熊本県議会 2045-06-01 06月22日－07号
また、国鉄地方新線建設並びに同地方線対策につきましても、ただいま述べました臨調部会報告の中では、国鉄が新しい経営形態に移行するまでの緊急措置として、地方交通線の整理促進という項目が設定されており、廃止対象路線については、バス転換とするか、あるいは第三セクターによる経営とするかを決める特定地方交通線対策協議会の早期開催を促しているのであります。
また、国鉄地方新線建設並びに同地方線対策につきましても、ただいま述べました臨調部会報告の中では、国鉄が新しい経営形態に移行するまでの緊急措置として、地方交通線の整理促進という項目が設定されており、廃止対象路線については、バス転換とするか、あるいは第三セクターによる経営とするかを決める特定地方交通線対策協議会の早期開催を促しているのであります。
しかし、残る新豊田─高蔵寺間の工事が完成間近となっていた一九八六年五月、国鉄の経営悪化により出された再建計画において、岡多線は第三次特定地方交通線として廃止対象路線とされました。
国鉄の旧樽見線を引き継いだ樽見鉄道は、大垣市のＪＲ東海道本線大垣駅を起点に瑞穂市や本巣市、一部揖斐川町を通過しながら再び本巣市の樽見駅に至る全長三十四・五キロメートルの路線で、国鉄末期の国鉄再建法において特定地方交通線に分類された廃止対象路線でしたが、地元自治体の鉄道存続への強い機運の高まりが後押しとなって全国で三番目の設立となった第三セクター方式の鉄道会社です。
南阿蘇鉄道は、旧国鉄特定地方交通線であった高森線を、第三セクターとして設立した南阿蘇鉄道株式会社が、昭和61年から運営している鉄道です。 高森駅から立野駅までの17.7キロメートルの路線は、沿線地域の日常の交通手段としてはもちろん、阿蘇五岳、周囲の外輪山といった景観とともに、眼下に広がる南阿蘇の田園風景が展開し、鉄道ファンや外国人観光客にも人気の高い鉄道であります。
また、残る新豊田駅─高蔵寺間の工事もほぼ完成にこぎつけ、全線開業が目前となっておりましたが、国鉄の経営状況悪化に伴う再建対策の中で、昭和六十一年五月、第三次特定地方交通線として岡多線も廃止対象路線となり、国鉄線としての全線開業、存続維持ができない状況となりました。
さらに、地方交通線のうち輸送密度が１日当たり4,000人未満である路線にはバスによる輸送を行うことが適当であるとして、特定地方交通線に指定され、廃止対象とされました。しかし、この三江線については、代替道路が未整備ということで、廃止対象から除外をされてきた経緯がございます。
この吉都線の輸送密度は、二〇〇八年の統計では一日五百七十六人で、ＪＲ九州路線の中では最下位であり、この密度は、国鉄改革の際に廃止された特定地方交通線に選定される水準とのことであります。 また、肥薩線は、隼人から八代市の八代駅に至る鹿児島・宮崎・熊本を縦貫する唯一の鉄道路線であり、百五年の歴史を刻んでおります。
一方で、宮津線については、大正10年、国により舞鶴から工事が始まり、昭和７年には豊岡までが全通し、国鉄宮津線となりましたが、昭和62年には、国鉄再建法の第３次特定地方交通線に選定をされ廃止対象路線となる中、「乗って残そう」という標語のもと、宮福鉄道が宮津線を引き受け第三セクター鉄道として存続することとなり、平成元年、宮福鉄道は現在の北近畿タンゴ鉄道株式会社に商号変更し、平成２年、ＪＲ西日本から宮津線
かつて、国鉄を救おうじゃないかということで、昭和50年代に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法、いわゆる国鉄再建法に基づいて、赤字である特定地方交通線に指定され、経営を第三セクター等に転換した際にどのような支援措置がなされたのかということも大変大きな参考になろうかと思います。
今のような状況では、国鉄の特定地方交通線から第三セクターへ転換した鉄道を思い出します。当初は黒字が12社、赤字が33社でありました。ところが、16年では、黒字はたった４社、赤字が33社急増しております。そして、５社が既に廃止及びその予定となっております。ですから、コミュニティバスというのは、近未来、この姿になるのではないでしょうか。そうさせないという自信がありますね。担当部長、答弁してください。
目時－八戸間の経営分離時において、本県からは、特定地方交通線、いわゆる国鉄赤字ローカル線廃止の場合と同様に、ＪＲ東日本に対して鉄道資産の無償譲渡を求めたところです。
まず、目時・八戸間のＪＲからの資産取得の状況でございますけれども、目時・八戸間の経営分離時におきまして、本県からは特定地方交通線、いわゆる国鉄の赤字ローカル線廃止の場合と同様に、ＪＲ東日本に対して鉄道資産の無償譲渡を求めたところでございます。 これに対しましてＪＲ東日本では、まず１つとして、仮に無償譲渡すれば、これに対応する額が特別損失となり、株主代表訴訟の危険性が出てくる。
同年１月、特定地方交通線対策協議会は「第三セクターでの経営は赤字」との試算結果を発表。沿線市町も「バス転換やむなし」に傾きつつあった。ところが、同年２月県議会で松形知事が、「地元に第三セクターでの決意があれば県も応分の負担を行う」と答弁。消えかけていた存続運動の火が再び燃え上がった。知事答弁により、沿線市町は存続の夢を捨て切れず、昭和63年４月13日、沿線自治体が第三セクターを決断した。
当時、国鉄神岡線は輸送密度2,000人未満であり、国鉄再建法でいう特定地方交通線とされまして、この程度の輸送量であれば鉄道は必要はないということで、廃止・バス転換が望ましいとされた路線でありましたが、神岡鉱業の硫酸輸送、あるいは積雪時の国道41号の代替輸送ルートの確保、さらには沿線住民の足の確保ということで、第三セクター鉄道として存続した。こういう経緯がございます。
国鉄の特定地方交通線から転換した第三セクターも、開業後十年以上が経過したが、累積欠損が続いている。また、列車衝突事故の発生など経営や安全管理に関係する事例も発生している。 こうした状況の中、鉄道事業者は、沿線自治体からの各種助成を受けながら、経営の合理化に努め、収支改善と運行維持のために懸命に努力しているにもかかわらず、毎年多額の赤字欠損を計上しているのが実情である。
しかし、国鉄の財政状況の逼迫が原因で営業係数が四二四、営業係数とは、皆さん御存じのように、百円の収入を得るのに要する経費のことでございますけれども、四百二十四円というような値になりまして、年間にして十億円に及ぶ膨大な赤字が発生したために、再建計画の一環として、樽見鉄道は第一次特定地方交通線として廃止が決まったのであります。
第三セクター鉄道は、元来、経営が困難であることから特定地方交通線に指定された鉄道でありますが、地域住民の足や地域の活性化に必要な鉄道として、転換交付金、運営費補助、経営安定基金の積み立て、安全対策設備の補助等を前提として、第三セクター鉄道に転換されたところであります。
下北交通大畑線は、昭和６０年７月に旧国鉄の特定地方交通線として廃止対象路線であった大畑線が民営移管されて以来、１４余年にわたり地域住民の生活路線として営業されてきたところであるが、その間モータリゼーションの進展等に伴う輸送人員の減少に歯止めをかけられず、今日に至っている状況にある。
さて、その安定した経営についてでありますが、かつて国鉄が特定地方交通線、いわゆる赤字ローカル線を分離したときには、事業用資産の無償譲渡を初め転換交付金の交付など国からの厚い財政支援があったわけですが、しなの鉄道については、事業用資産はＪＲ東日本の株式が一般公開され有償譲渡となったほか、転換交付金や運営費等に係る国の財政支援が見込めない状況にあったところであります。
既に第三セクターとして存続することが決まっている石動－津幡間、糸魚川－魚津間につきましては、神岡鉄道やのと鉄道等の旧国鉄の特定地方交通線から転換した第三セクターとは異なりまして、輸送密度も高く、また複線電化もされているということで、高い水準の施設整備が行われているところでございます。